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Naviguer à la mode butonaise : l’institution du kapiompu et l’organisation sociale des expéditions maritimes à Buton (Sulawesi sud-est, Indonésie)

Navigating in the Butonese Way : The Kapiompu Institution and the Social Organization of Maritime Expeditions in Buton (Southeast Sulawesi)
Daniel Vermonden
p. 65-87

Résumés

Cet article explore l’organisation sociale, économique, juridique et culturelle des expéditions maritimes à Buton (Sulawesi Sud-Est, Indonésie) à travers l’analyse de l’institution du kapiompu. La description de la détermination du kapiompu, valeur socialement négociée du bateau, révèle les principes de l’institution du kapiompu et ses effets sur l’organisation de l’activité, à savoir : 1) l’emprunt du bateau par l’équipage et le partage du risque à parts égales entre l’équipage et le propriétaire, 2) la responsabilité collective de l’équipage et, avec elle, la délibération des décisions et le partage à parts égales des profits entre ses membres et, enfin, 3) la garantie du respect de ces principes grâce aux témoins de la négociation et, en cas de conflit, à la médiation du conseil de la coutume (sara). Cette analyse permet d’aborder la société locale de manière originale, à partir du réseau socio-technique qui se forme autour du bateau. Le kapiompu constitue donc à la fois un exemple de réponse culturelle à des contraintes liées à la pratique d’une activité productive et une illustration du pluralisme juridique au sein de l’état indonésien.

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Texte intégral

  • 1 J’ai mené une enquête ethnographique de deux ans à Buton, sponsorisée par le LIPI (et plus particul (...)

1Durant l’été 1997, au cours d’une navigation à bord d’un voilier motorisé butonais de type lambo (voir Fig. 1) engagé dans le commerce interinsulaire à travers l’archipel indonésien, deux caractéristiques de l’organisation à bord m’avaient frappé1. D’une part, les décisions à bord étaient prises après délibération entre les membres d’équipage. D’autre part, les horaires n’étaient pas organisés de manière formelle. J’ai compris plus tard que ces observations, loin d’être futiles, étaient la conséquence d’une organisation culturelle de l’activité maritime.

Fig. 1 : Voilier motorisé butonais de type lambo engagé dans le commerce maritime à travers l’archipel indonésien

Fig. 1 : Voilier motorisé butonais de type lambo engagé dans le commerce maritime à travers l’archipel indonésien

Photo : D. Vermonden

  • 2 Sauf pour le cas de la location sans équipage. Le code précise alors : « Si le navire périt, mais s (...)

2Dans l’archipel indonésien, des codes maritimes ont servi de textes de référence pour l’organisation de l’activité du commerce maritime (Lombard 1990, Reid 1993). Le code Amanna Gappa, par exemple, remonte aux xviie-xviiie siècles et constitue encore, avec quelques modifications, une référence pour les marins bugis actuels de Sulawesi Sud (Pelras 1996, Ammarell 1999). Ce code se concentre principalement sur les arrangements relatifs à la cargaison et au capital, mais il aborde aussi les questions relatives à l’équipage : hiérarchie, responsabilité et rémunération. Toutefois, d’une part, la question de la responsabilité de l’équipage vis-à-vis du bateau lui-même est un thème peu développé2. D’autre part, l’organisation des expéditions maritimes à Buton ne renvoie pas à un tel document de référence, même si on peut relever des similarités. Dès lors, la seule voie possible pour accéder à la manière butonaise d’organiser l’activité est l’observation participante.

3Je présente ici un exemple ethnographique de l’organisation des expéditions maritimes butonaises. Une institution particulière est au cœur de la gestion de cette activité : l’institution du kapiompu. Au sens restreint, le kapiompu est le montant négocié de la valeur d’un bateau. Au sens large, c’est l’institution qui organise les expéditions maritimes à Buton, fournissant les règles et les garanties de leur respect. L’étude de cette institution permet de montrer que l’organisation sociale à bord est liée à une responsabilité collective du bateau par l’équipage. De plus, l’analyse de l’institution du kapiompu conduit à aborder des thématiques multiples, notamment le respect de la propriété, le pluralisme légal, le pouvoir et la légitimité, le respect des règles, la confiance, la bonne fortune, etc. L’organisation des activités techniques mobilise un ensemble d’éléments hétérogènes qui constituent un système socio-technique (Akrich 1989). La question de l’organisation sociale à bord est une porte d’entrée vers la société dans son ensemble. Se dessine ainsi une approche anthropologique par les activités, qui prend en compte les situations plutôt que d’isoler et de réifier des contenus culturels.

4Après une courte présentation du contexte butonais, la négociation du kapiompu constitue le fil conducteur de cet article. Je présente une négociation à laquelle j’ai participé et que j’ai enregistrée. Quand le cadre est en place, la négociation de la valeur des bateaux proprement dite commence. La réunion (ou cérémonie) se poursuit par le rappel du principe de base du kapiompu, à savoir la responsabilité collective de l’équipage à hauteur de la moitié de la valeur du bateau. Elle se termine par un exposé des règles concernant le partage des bénéfices et des normes concernant l’organisation du travail à bord.

L’île de Buton et le village de Bahari

5L’île de Buton se situe à quelques encablures de l’extrémité sud-est de l’île de Sulawesi (anciennement Célèbes ; voir Fig. 2 et 3). Avec ses 4 200 km2, elle est la vingtième île en taille d’un pays, l’Indonésie, qui en compte un peu moins de 18 000, dont quelque 6 000 sont habitées. La construction identitaire locale ne relève pas d’une unité linguistique, mais d’un héritage politique, à travers l’établissement d’un paysage institutionnel, d’une structure sociale et de référents culturels partagés. L’entité politique s’est formée probablement « avant Majapahit » (Susanto 1999 : 25) et s’est transformée en sultanat au xvie siècle, à la suite de la conversion du monarque à l’islam. Une aristocratie bicéphale, composée des kaomu et de walaka et résidant dans la capitale (Wolio, aujourd’hui Baubau), se partageait le pouvoir et la gestion des affaires du sultanat. La légitimité de ces deux classes sociales se fonde sur leur descendance par rapport aux fondateurs du sultanat. Le territoire de l’île était principalement découpé en kadié, communautés villageoises autonomes occupées par des roturiers (papara) et payant une taxe annuelle au sultan (Schoorl 1994). La relation avec le centre comportait une dimension ésotérique, la force surnaturelle du sultan assurant le succès des récoltes (id.). La disparition formelle du sultanat en 1960 n’a pas, bien sûr, gommé d’un trait cet héritage multi-séculaire.

Fig. 2 : L’Indonésie et (encadré) l’île de Buton

Fig. 2 : L’Indonésie et (encadré) l’île de Buton

Fig. 3 : L’île de Buton et le village de Bahari

Fig. 3 : L’île de Buton et le village de Bahari

6Le cas ethnographique présenté ici se situe dans le village de Bahari, à l’extrême sud de l’île de Buton. Il compte aujourd’hui environ 2000 habitants. Les habitants de Bahari parlent le cia-cia, dont la zone de distribution couvre le sud de l’île de Buton, ainsi que deux autres îles au large. Le territoire villageois souffre de ses sols calcaires, qui limitent la productivité agricole. Les résidents y pratiquent principalement une culture sur brûlis de maïs et de manioc. Plus récemment, ils se sont lancés dans la culture de la noix de cajou, dans un but commercial. Une part importante de l’activité agricole consiste à ériger des clôtures de pierre ou de bois et à garder les jardins contre les incursions des cochons sauvages. Les habitants pratiquent aussi la pêche côtière, qui fournit la principale source de protéines. Enfin, depuis les années 1930, dans le sillage de la tradition de commerce maritime du sultanat, ils pratiquent le commerce maritime et la pêche au large. Jusque dans les années 1990, le voilier de type lambo était le moyen privilégié pour les expéditions de transport, de commerce et de pêche lointaine. La flotte s’est motorisée progressivement à partir des années 1970, puis, à partir des années 1990, la pêche au requin à la palangre flottante s’est peu à peu imposée comme l’activité principale du village, du fait de sa meilleure rentabilité. Les bateaux à moteurs (motoro ; voir Fig. 4) ont remplacé les voiliers et le commerce est devenu une activité de plus en plus marginale. Dans le cadre de ces activités maritimes, l’institution du kapiompu joue un rôle majeur d’organisation des relations entre les différents intervenants.

Fig. 4 : Bateau de type motoro, qui a remplacé progressivement les voiliers motorisés à Bahari ; en arrière-plan, le village

Fig. 4 : Bateau de type motoro, qui a remplacé progressivement les voiliers motorisés à Bahari ; en arrière-plan, le village

Photo : D. Vermonden

La mise en place de la scène de la négociation du kapiompu

  • 3 Organiser une cérémonie coûte cher. Il faut nourrir plusieurs dizaines de personnes et offrir du ta (...)
  • 4 Notamment par ses mesures, prises sur le corps de la femme, par les rites qui accompagnent sa const (...)

7La première étape du kapiompu consiste à fixer la valeur du bateau. Cette négociation se déroule dans la maison du propriétaire et rassemble différents acteurs. Dans le cas observé, la négociation porte sur le coût de quatre bateaux3. Outre celui de La Nahia, l’organisateur de la cérémonie, les bateaux appartiennent à des parents de celui-ci. En organisant la cérémonie, La Nahia réaffirme son statut de patriarche au sein de sa famille étendue et au regard des membres de la communauté villageoise. Le soir, vers 19h, les invités arrivent un par un chez lui. Le cadre spatial de cette cérémonie du kapiompu est la maison, comme pour toutes les cérémonies, à l’exception de la fête annuelle (baruga) et des prières islamiques à la mosquée (voir Fig. 5). La maison n’est pas un lieu neutre, à Buton comme dans le monde austronésien en général (Waterson 1990, Errington 1979, Fox 1993, Ellen 1986), mais un lieu protecteur et personnalisé4.

Fig. 5 : Type de maison en bois sur pilotis dans le sud de Buton, progressivement remplacé par des maisons en béton

Fig. 5 : Type de maison en bois sur pilotis dans le sud de Buton, progressivement remplacé par des maisons en béton

Photo : D. Vermonden

  • 5 « Bh » indique un « b » implosif ; de même, « dh » indique un « d » implosif.

8À mesure que les invités arrivent et prennent place à l’intérieur, dans la pièce de devant, se construit la carte de la hiérarchie sociale du village. En effet, toutes les places dans la pièce ne sont pas équivalentes. La pièce est orientée hiérarchiquement et la position de chacun reflète sa position sociale. Le parabhela5 est assis « au sommet », la place la plus élevée statutairement, sur le même côté que le pilier central de la maison (kabhelai), attracteur de la bonne fortune. Il est à la tête du sara, le « conseil [de la coutume] », institution héritée du paysage institutionnel du sultanat. À ce titre, il est non seulement le responsable du respect de la coutume (adati), mais aussi un attracteur de la bonne fortune et de protection contre le danger pour le village. L’imam se trouve à sa gauche, le chef de village à sa droite. À eux trois, ils couvrent les différentes sphères de légitimité du village : le droit de la coutume (hukumu) avec le parabhela, la religion musulmane (agama) avec l’imam et l’état indonésien avec le chef de village. L’accent est mis sur la complémentarité de ces fonctions.

  • 6 Kampung est un terme indonésien signifiant « village ».
  • 7 Comme la cérémonie de protection du village par des dons aux entités surnaturelles lors de l’invers (...)

9Les autres dignitaires sont assis dans la partie haute de la pièce, plus ou moins proches du sommet – et donc plus ou moins « haut » –, en fonction de l’importance du poste qu’ils occupent. Parmi eux, se trouve l’imam kampung6, La Posu, responsable de certains rites dans le village qui n’entrent pas dans le cadre de l’islam orthodoxe7. Il combine cette dernière fonction avec celle de pande, spécialiste des rituels pour la maison et le bateau. Deux autres pande sont présents. L’un d’eux, La Jihati, est le frère de La Posu. Au cours de la construction d’un bateau, une série d’opérations effectuées par le pande vont transformer le bateau en un objet animé d’un principe de vie, comme c’est le cas pour la maison (voir Fig. 6). Dès lors, le bateau possède une bonne fortune propre. Par ailleurs, il semble qu’un lien unisse le spécialiste rituel (pande paleno bhangka) et le bateau auquel il a donné la vie, même si la nature de ce lien est difficile à définir. Les pande jouent un rôle de premier plan dans la cérémonie du kapiompu et l’importance des activités maritimes au large, avec le succès de la pêche au requin, a eu pour conséquence de renforcer leur pouvoir. En effet, leur connaissance est tenue secrète et n’est transmise que dans un cercle familial restreint. Autrement dit, le bateau peut être considéré comme un acteur de la configuration sociale de la communauté locale, ici la place des pande. Plus « bas » dans la pièce, sur les côtés, se trouvent les anciens du village qui n’occupent pas de fonction officielle, mais qui sont toujours invités par respect. Les parents (au sens large) invités par l’organisateur de la cérémonie, La Nahia, sont assis au fond, par respect pour les autres invités. Enfin, les femmes occupent la pièce du milieu, avec une configuration similaire à celle de leur mari.

Fig. 6 : Cérémonie de creusement d’un trou dans la quille par le pande, dernière étape du processus de création du principe de vie du bateau

Fig. 6 : Cérémonie de creusement d’un trou dans la quille par le pande, dernière étape du processus de création du principe de vie du bateau

Photo : D. Vermonden

  • 8 Le signe «’» indique une occlusion glottale.

10Si les cérémonies sont des moments privilégiés pour lire la hiérarchie sociale de la communauté villageoise, le respect d’une certaine étiquette s’impose néanmoins au moment de marquer sa position dans la hiérarchie par le choix de l’endroit où s’asseoir. Ainsi, quand un dignitaire arrive, il ne rejoint pas immédiatement sa place. Il feint d’abord de s’asseoir « plus bas » que la place qu’il sait être la sienne. Et les autres l’invitent, par des « Plus haut, plus haut » (‘i wawo)8, à occuper la place qui lui revient. Chacun connaît sa place dans la société, mais il ne faut pas l’imposer outrageusement aux autres.

11À 19h30, on fait entrer les équipages dans la pièce, entre cinq et sept personnes par bateau. Ils s’assoient au centre, face au parabhela, gardent profil bas, avec les yeux baissés, et restent silencieux (voir Fig. 7). À ce stade, la scène est en place. La négociation proprement dite peut commencer.

Fig. 7 : Schéma de la position occupée par les acteurs dans la pièce frontale de la maison lors de la négociation

Fig. 7 : Schéma de la position occupée par les acteurs dans la pièce frontale de la maison lors de la négociation

Négociation de la valeur du bateau

  • 9 Les extraits présentés sont une transcription d’un enregistrement de la cérémonie.

12La négociation est ouverte par le parabhela. Il interroge le propriétaire sur le prix d’achat du premier bateau et l’équipement ajouté, le cas échéant9 :

Parabhela (P) : Pertamano mba’ina, ‘ame’ena’asopo bodi nibhalumiu baru-baru.

P : On va commencer par le bateau acheté tout récemment.

La Idrus (I) : Eee, nibhalu baru-baru mba’ina ‘ana, rike’e pikausa’e pikasongoa’e.

I : Celui qui vient d’être acheté, c’est le mien.

P : Pikasongoa’e ?

P : [Tu l’as acheté] tout seul ?

I : Hun.

I : Oui.

13Bien que chaque bateau soit associé à un propriétaire, la question de la propriété des bateaux est plus complexe. Derrière la propriété nominale se cachent souvent des propriétés collectives. Le bateau, par l’intermédiaire de ces réseaux de copropriété (habituellement entre parents), participe à part entière de la configuration de la société.

  • 10 La palangre est une longue ligne de pêche sur laquelle sont attachées, à intervalles réguliers, plu (...)
  • 11 Les moteurs sont désignés par les numéros écrits sur les plaques d’identification, où le numéro cor (...)

P : ‘Apara’e bhalue ?

P : Combien l’as-tu acheté ?

I : Rike’e ‘ari bhalue patopulu rua juta ‘atonga.

I : 42 millions et demi

P : Patopulu dhorua ‘atonga kompletimo sawuta’e ?

P : 42 millions et demi, tout compris ?

I : Bhangeamo ciapo, hawitepo cergenino dhane’emo ‘aga’a. Raweno ciapo mane’e uka.

I : Non, il n’y avait qu’une partie seulement des jerricanes d’eau. Et non compris la palangre10 aussi.

P : Masinano dhoruamo ?

P : Il y avait déjà deux moteurs ?

I : Masinano dhoruamo, dua tiga mai tiga ratus.

I : Oui, [il y avait déjà] deux moteurs, un « deux trois » et un « trois cents »11.

  • 12 Le pale est le principe de vie de la maison ou du bateau.

14Sur la base de ces informations, le parabhela propose un montant pour le kapiompu du bateau, sa valeur socialement négociée. Les autres « anciens » peuvent réagir et proposer un montant plus élevé ou plus faible. Les principaux acteurs de la discussion sont le parabhela et les deux principaux pande pale12 du village, La Posu et son frère, La Jihati. Le propriétaire a également la possibilité de faire valoir ses arguments dans la discussion.

P : ‘Apara’a tamatoro’isie ?

P : De combien décidons-nous ?

Imam (Im) : Topindongo’emo cuke’e hargaano.

Im : Nous avons déjà entendu le prix.

P : Tabheno nabhalimapulumo, atawa patopulu oalu. Empat pulu enam, empat pulu delapan, lima pulu.

P : Alors, on fixe [le kapiompu] à 50 [millions] ou 48 [millions] ?

Imam kampung (Ik) : Patopulu oalu.

Ik : 48

P : Topikiri, kan, raweno ciapo. Ceregenino uka katamo sebagian. Ye toh ?

P : On doit se souvenir qu’il n’y avait pas encore de palangre. Et il n’y avait qu’une partie des jerricanes, n’est-ce pas ?

I : Dhane’epo uka nirangani. Hawitepo limapulu kalu ceregino habucu.

I : [Oui], j’en ai rajouté. Des jerricanes, il n’y en avait que 50 pièces.

P : [...] Tangkanomo nipapatoro biasimo bodi mai masina tongea’epo hake. Adapun rawe, koli-koli lain uka tongea’epo hake. Berarti bisa-bisa empat pulu enam ? Empat pulu delapan ?

P : Pour l’instant, on ne discute que du bateau et des moteurs. La palangre et la pirogue, c’est autre chose. Donc, on dirait 46 ? 48 ?

Ik : Topagenapuemo mbarike’e.

Ik : C’est suffisant ainsi.

P : Yee

P : Oui

Ik : Topohokolo’isiemo mbarike’e ?

Ik : On est d’accord pour cette somme ?

Moji (Mo) : Tawam, tawamo, empat pulu enam ‘ancu haleo.

Mo : 46, c’est correct.

15Le montant du kapiompu de ce bateau est donc fixé à 46 millions de rupiahs (environ 5 200 F). Remarquons que le contexte de la négociation du kapiompu est aussi important que son issue. En effet, c’est la présence de témoins qui permet de sortir le bateau de la relation propriétaire-équipage. Ces témoins sont les garants du respect du montant négocié.

16Ensuite, le kapiompu de chacun des autres bateaux est négocié, puis La Jihati et le parabhela rappellent, à l’attention des équipages, les principes et les normes liés au kapiompu.

Le principe de l’emprunt du bateau

17À Buton, une expédition maritime au large, de commerce ou de pêche, est une entreprise dans laquelle le risque financier de l’emprunt du bateau est partagé entre ceux qui partent (mia nipihela) et ceux qui restent (mia nipihora). Le principe est donc le suivant : le bateau est emprunté à son propriétaire pour la durée de l’expédition. Lors de la négociation du kapiompu, le principe de base du kapiompu est rappelé aux équipages :

P : Kapindongo’e ‘isimiu sawino dhori. Kapiompuno haleo patopulunomo juta. Ruapulu totolu nihangka’aso, rua pulu totolu baratino nihora horano.

P : Ecoutez, vous, l’équipage ! Le kapiompu [a été fixé à] 46 millions. Vous emportez 23 millions et les autres 23 millions restent ici.

18Ainsi, chaque partie assume la moitié du risque financier en cas de perte du bateau. La négociation du kapiompu n’implique pas d’échange financier. L’argent ne devra être déboursé qu’en cas de sinistre. Le fait que le propriétaire du bateau soit un membre de l’équipage ne change rien. Le propriétaire qui navigue sur son propre bateau est un membre d’équipage comme un autre, sans prérogative particulière. Ses deux qualités, propriétaire et membre d’équipage, sont clairement séparées et il ne peut faire valoir sa qualité de propriétaire pour imposer certaines décisions à bord de manière unilatérale. Sa voix n’a pas plus de poids que celle des autres membres de l’équipage. Il faut comprendre ici que son bateau ne lui appartient plus complètement pour la durée de l’expédition.

19Une des protections offertes par ce principe de l’emprunt du bateau est liée au danger de la vente du bateau par l’équipage. Le kapiompu permet de prévenir ce risque et ce sujet est abordé explicitement lors de la négociation :

P : [...] bhisa nahacu juta ‘ane mai tumawarie ciabhepo tamaso tongea’epo hake.

P (s’adressant à l’équipage) : Même si quelqu’un vous propose 100 millions pour l’acheter [le bateau], vous ne le vendez pas.

20La logique ici est la suivante : si l’équipage était responsable de la totalité de la valeur du bateau, il pourrait vendre le bateau et rapporter au propriétaire la somme équivalente au montant du kapiompu, gardant pour lui le bénéfice réalisé. En revanche, en s’inscrivant dans le cadre du kapiompu, l’équipage n’emporte, si l’on peut dire, que la moitié du bateau. Il ne peut donc pas le vendre puisque l’autre moitié est restée au village. Si l’équipage venait à vendre le bateau, il est prévu qu’il rembourse deux fois le montant du kapiompu fixé pour le bateau. L’institution du kapiompu constitue donc une réponse culturelle à un problème de gestion du risque et du respect de la propriété privée.

21D’où viennent les idées d’emprunt et de partage des responsabilités ? Si l’emprunt d’instruments de production (pirogue, filet) est pratique courante dans les communautés maritimes à Buton, l’idée de division des responsabilités entre « ceux qui naviguent » (mia nipihela) et « ceux qui restent » (mia nipihora), par contre, semble nouvelle, au moins dans le domaine des activités maritimes. À ce propos, Southon défend l’idée que division en deux de la valeur du kapiompu serait construite sur le modèle symbolique du mariage et, plus précisément, sur le principe de la dot : « the borrowing of boats is likened to marriage and the boat indemnity or kapiompu is likened to the bridewealth » (Southon 1995 : 61). Le paiement de la dot dans son entièreté provoquerait la perte de tout droit sur la fille (ibid. : 110).

Le caractère collectif de la responsabilité

22Si la première caractéristique du kapiompu est la division des responsabilités entre les deux parties, la seconde réside dans le caractère collectif de cette responsabilité pour l’équipage. Ceci apparaît clairement dans le cas de la défection d’un membre d’équipage, cas évoqué explicitement lors de la négociation du kapiompu.

La Jihati (J) : Mbamo uka tumauno cia namimbali. ‘I bhara tatumau ‘i liwuno mia barangkala saribukumo hake cuke’e kidhi kandondongo tolingamiu siawuta-wuta’e. ‘Ane tongea’e natumagalimo hake, ‘indau ‘atumaumo-atumaum, ‘ia mbalungke’e pimbali. Hawitepo ‘aramba jumla’e kapiompuno mbarike’e. Bhabhanguno nake’e patopulunomo juta ‘ana haleo cia ta’amala’aso para’a kamo’eleanto komiu bage’e bhabhanguno kapopicu bage’emo rapo pia juta ‘amia...

J : Il est interdit qu’un membre d’équipage débarque avant le retour au village. Ecoutez bien, vous tous, s’il insiste, s’il veut vraiment débarquer, s’il se débat, « je veux descendre », alors qu’il débarque. Seulement, dans ce cas, on compte le montant du kapiompu, par exemple 46 millions, et on divise par le nombre de membres d’équipage, par exemple 12 personnes, ça fait autant pour une personne...

P : « Taura’asopo lungke’e katamo katau. »

P : « Sors l’argent d’abord, ensuite tu pourras débarquer. »

J : Jari tam totau totaura’isiem kapiompu lalono tabage-bage lalono patopulunomo juta ‘ana haleo narumapo picu juta ka nanomo juta. Taurasim kemudia polapasim kapiompu tumauno ‘ana haleo bhawa’em tongea’e marosono kapiompu. Jari bhara kapikiri doeno nake’e kapiompu nitaura’asonto namitabue mia kopiwaua. Cia, tabue ‘inaa marasai’asono kapiompu ma’anano sawimo […].

J : Donc, il ne peut descendre qu’après avoir payé sa part du kapiompu, 6 ou 7 millions dans le cas qui nous occupe. Après avoir payé, il est libéré de son obligation liée au kapiompu. Ne croyez pas que cet argent revient au propriétaire du bateau. Non, cet argent revient à l’équipage […].

  • 13 Il utilise le terme indonésien, musyawarah, qui dérive de l’arabe musyawarat ou masyawarat (Labrous (...)

23Un membre d’équipage ne peut quitter le bord qu’au retour au village. S’il débarque avant, il doit payer comptant la valeur du kapiompu divisée par le nombre de membres d’équipage. Si le paiement de cette somme, très dissuasive, le libère de son obligation, cet argent est néanmoins perdu pour lui, aucun remboursement n’est possible. La somme est partagée entre les membres restants de l’équipage. L’équipage forme donc une équipe indivisible autour d’une responsabilité collective liée au kapiompu. Ce principe de responsabilité collective constitue la clé de compréhension de l’organisation des relations sociales à bord et on comprend mieux pourquoi les décisions sont prises de manière collective, avec ou sans le propriétaire à bord : « musyawarah »13 (délibération, discussion, consultation), martèle La Jihati. Toute décision engage la responsabilité de l’équipage de manière indivisible. Il n’est pas question qu’un capitaine ne consulte pas les autres membres de l’équipage pour prendre une décision. De la bonne entente au sein de l’équipage dépend la sécurité et la bonne fortune de l’activité.

24L’association entre l’harmonie au sein de l’équipage, la sécurité et la bonne fortune de l’activité n’est pas une particularité des expéditions maritimes ; elle existe dans d’autres contextes. Au sein de la sphère familiale, l’entente entre mari et femme assure la bonne santé et le succès de la famille. Au niveau de la communauté villageoise, un notable m’expliquait que la prospérité actuelle du village de Bahari était liée au renouveau de la fête annuelle dans la maison communautaire (baruga), qui a permis le développement d’un esprit d’entraide au sein de la communauté. Pour les expéditions maritimes, un autre villageois m’a précisé :

  • 14 Les termes nakoda et juragan désignent tous deux le capitaine d’un bateau.

S’il n’y a pas d’entente entre le propriétaire, le nakoda (le capitaine) 14 et l’équipage, il y a danger sur la route du bateau. Ainsi, le capitaine choisit un jour pour le départ et demande aux autres membres d’équipage s’ils sont d’accord. Si un membre d’équipage ne reçoit pas l’accord de sa femme pour une raison quelconque, le départ est reporté : tous doivent être en harmonie. Si tel est le cas, il n’y aura ni danger en mer, ni naufrage.

25Le capitaine n’est donc pas, à bord, « le seul maître après Dieu ». Quelques exemples ethnographiques viennent illustrer ce point. Lors de mon premier séjour en Indonésie, j’ai mené une observation participante à bord d’un lambo faisant route de Grésik (Java Est) à Buton. À deux reprises, il y eut une discussion au sein de l’équipage pour savoir si on faisait escale ou non. Le sixième jour de navigation, nous faisons escale dans un village de la côte de Sumbawa pour faire le plein d’eau potable. À quelques heures de navigation de cet endroit se trouve un point d’eau où les équipages de passage ont l’habitude de s’arrêter pour se laver et faire un peu de lessive. Mais le capitaine veut faire l’impasse sur cette escale. Il en discute avec l’équipage, qui accepte sa suggestion. Le même jour, dans l’après-midi, par mer formée, la sous-barbe du bateau se brise, ce qui provoque de fortes oscillations du bout-dehors. La grand-voile est affalée et nous gagnons la côte par vent arrière, sous foc seul. On mouille l’ancre à quelques centaines de mètres de la côte et deux hommes partent chercher une pièce de bois à terre pour réparer. Le soir, la réparation terminée, j’assiste à une discussion amicale entre le capitaine et les membres de l’équipage. Le capitaine veut repartir au plus vite, tandis que les autres membres de l’équipage préfèrent passer la nuit au mouillage et repartir le lendemain. Ils montrent les nuages au sud, pronostiquant un changement de direction du vent pour le lendemain, qui éviterait de tirer de pénibles bords de près. Finalement, le capitaine se range à l’avis de l’équipage et nous passons la nuit au mouillage. En outre, peu avant mon départ de Buton en juin 2002, j’ai moi-même été impliqué dans la négociation de la location d’un bateau. La négociation a eu lieu avec le capitaine uniquement mais, après avoir fixé le prix de la location, la durée et la destination, celui-ci est parti discuter avec l’équipage. Ce n’est qu’après avoir obtenu l’accord de ce dernier que le contrat a été conclu.

26Une dernière distinction importante liée au principe du kapiompu est celle qui existe entre membres d’équipage et passagers. Les membres d’équipage assument la responsabilité du kapiompu de manière collective. Par contre, les passagers ne sont pas responsables du kapiompu. En cas d’accident, on ne peut leur demander des comptes. C’est sur l’équipage seul que repose la responsabilité du bateau.

Les corollaires de la fixation du kapiompu

27Lors de la cérémonie de négociation du kapiompu, les « anciens » (mancuana) ne se contentent pas de rappeler le principe du partage du risque financier entre le propriétaire et l’équipage et la responsabilité collective de l’équipage. Cette négociation est aussi l’occasion de rappeler la règle unique de division des parts, d’une part, et les normes du comportement de l’équipage et ses obligations, d’autre part.

La règle de division des parts

28De la somme de base, il faut d’abord déduire les coûts de l’expédition. La coutume (adati) définit ce qui entre dans les coûts : nourriture, carburant et frais de remise en état du moteur, du bateau et de la palangre, si nécessaire.

J : Kemudian hawai barasii ongkosi kamo ‘ananto komiu katamo to’ita’e pembagia mai. Kerusakan masina cabo ‘i tonga ‘asa-‘asamo uka ‘ana haleo, kokabhi uka. Rawe labhi’aso uka ‘ahacu ‘atawa hende uka padha rua hacu maka maka padha ‘adhawua biasam.

J : Ensuite, les coûts ayant été déduits, alors seulement on s’occupe du partage des parts. Les dégâts liés aux moteurs sont partagés, comme ceux liés aux hameçons. Les palangres de plus de cent hameçons, jusqu’à deux cents parfois, reçoivent une part, comme on le sait.

P : Iaa.

P : Ouiii.

J : Kotompuno uka maka tanggulangimo tongea’e bersama nake’e kandondongo tolingamiu.

J : Si elle est brisée, la responsabilité est partagée, écoutez bien, vous tous.

  • 15 La rémunération du capital commercial n’est pas mentionnée ici puisque le kapiompu concerne un bate (...)

29L’idée sous-jacente à la déduction des coûts est que les deux parties en présence supportent à parts égales l’ensemble de ces frais. Mais seul l’aspect financier est supporté de manière égale puisque, dans les faits, les réparations nécessaires sont effectuées par les membres d’équipage. Après déduction des coûts, la somme restante est divisée en cinq parts : deux pour le propriétaire et trois pour l’équipage. Cette règle est valable pour l’ensemble des bateaux du village15. Ensuite, le nombre de parts pour diviser la somme destinée à l’équipage est calculé de la manière suivante : une part par membre d’équipage (cuisinier excepté) ; un tiers de part ou une demi-part pour le cuisinier (koki), s’il ne s’occupe que de la cuisine (s’il participe au travail lié à la pêche et à la conduite du bateau, il reçoit une part complète) ; une part pour la palangre si elle compte plus de cent hameçons ; un tiers de part pour la pirogue qui sert d’annexe ; enfin, le sara a décidé récemment que le GPS (Global Positioning System, instrument de navigation par satellite) obtiendrait un tiers de part pour les GPS fixes et un quart de part pour les GPS portables.

  • 16 Le partage des bénéfices en parts est un système récurrent de rémunération dans les sociétés de pêc (...)

30Le système de parts pour rémunérer le prêt d’outils de production tels que le matériel de pêche ou la pirogue n’est ni une nouveauté liée à l’activité des expéditions maritimes au large, ni une spécificité locale16. Ce système était déjà présent avant le début de l’activité d’expéditions au large. Un pêcheur qui ne dispose pas de filet peut demander d’emprunter un filet à quelqu’un qui en possède un. Le propriétaire du filet obtiendra une partie du produit de la pêche. Ce système offre une grande flexibilité dans l’organisation des activités productives. La copropriété des bateaux fonctionne de manière similaire : les copropriétaires se partagent la part destinée au bateau. Ainsi, une expédition de pêche au requin peut impliquer de nombreux acteurs : les copropriétaires d’un bateau, le propriétaire d’une pirogue, le détenteur du GPS, et enfin celui de la palangre. Par ailleurs, les moteurs équipant les bateaux sont souvent achetés à crédit au patron (un commerçant, le bos) qui achète les ailerons de requin.

  • 17 Ce partage égalitaire des parts n’est pas une spécificité butonaise (voir Acheson 1981 : 279).
  • 18 On note ici une différence avec la division des parts chez les Bugis, où le capitaine reçoit plus q (...)

31La division des parts ne tient pas compte de critères d’âge ou de statut17 : le jeune adolescent et le père de quatre enfants reçoivent la même somme d’argent en tant que membre d’équipage. Dans le cas où le propriétaire navigue sur son propre bateau, il reçoit sa part en tant que membre d’équipage et sa part en tant que propriétaire du bateau. Quant au capitaine, il reçoit une part comme les autres, rien de plus, ce qui s’explique de nouveau par le caractère collectif de la responsabilité du kapiompu18. Les erreurs et les accidents sont assumés de manière collective. Le capitaine ne sera pas tenu pour seul responsable d’un accident : c’est toujours l’équipage dans son ensemble qui engage sa responsabilité. Dans les faits, le capitaine peut recevoir un extra, soit du propriétaire du bateau, soit du commerçant (bos) qui achète le produit de la pêche. Dans les deux cas, la motivation est la même : fidéliser le capitaine. Toutefois, ces sommes restent peu importantes. Financièrement, pour le capitaine, la seule stratégie permettant d’augmenter significativement ses gains est d’acquérir soi-même un bateau. En effet, la part rémunérant l’utilisation du bateau peut rembourser l’investissement initial en une ou deux bonnes expéditions. Quel avantage, alors, à devenir capitaine, si la part reçue n’est pas plus élevée que celle des autres membres d’équipage ? La différence ne s’établit pas en termes de gains financiers, mais en termes de prestige social.

Normes du comportement de l’équipage

32Lors de la cérémonie, La Jihati rappelle aussi les normes de comportement pour l’équipage à bord.

J : ‘Ane tohangka kolie sauri tokacipiro. Ma’ano poganti-ganti. Kemudian takataho uka rawe kolie tokahanda ‘i lalo siawuta-wuta’e habucu mai mia uka ‘i luara. Barangkala tomodhindhi uka ‘i luara agori torudhue mia ‘i lalo : « Kahendepo uka ‘isimiu ‘i wawo, ‘inda’u modhindhi nake’e ! ».

J : Quand on fait route, il est interdit que tout le monde dorme [en laissant la même personne à la barre]. Il faut se relayer. Ensuite, quand on mouille la palangre, ne restez pas tous à l’intérieur, il faut peut- être aussi qu’il y ait des hommes dehors. Si vous avez froid dehors, réveillez quelqu’un qui dort à l’intérieur : « Eh, monte sur le pont, j’ai froid ! ».

P : Pobholosi, pobholosi tongeapo hake mbarike’e.

P : On appelle ça se relayer

Mo : Cia tami’incuri.

Mo : N’ayez pas honte.

J : Cia tami’incuri.

J : N’ayez pas honte.

P : Kolie.

P : Oui.

J : Tohangkasie uka toporiwana harus kolie so’osanto harus dhorua atau totolu. Moncuru matano, « Kabhangupo ‘isimiu moncuru mina haleo. Tamoncurupo uka isami. » Ma’anano kolie kasegan-segan atawa ka’alo-‘alo kamo ananto ; tujuano kasalamatano siawuta-wuta kita.

J : Quand on fait route, le barreur ne doit pas être seul, il faut être deux ou trois. Si on se sent fatigué, « Eh, levez-vous ! Vous dormez depuis tout à l’heure. A notre tour de dormir » N’ayez pas honte, vous, nos enfants ; l’important, c’est notre sécurité à tous.

  • 19 Respectivement, juru mudi et juru batu en indonésien.
  • 20 Le statut de koki n’est pas enviable. Tout d’abord, il doit cuisiner sur un feu de bois dans des co (...)

33Ainsi, une idéologie d’égalité sous-tend l’organisation à bord, contrastant avec l’organisation hiérarchisée de l’équipage en Occident, qui rappelle « l’idéologie des trois fonctions » propre aux sociétés indo-européennes (Jorion 1983 : 61). Le capitaine remplit les mêmes tâches que les autres membres d’équipage. Il n’y a pas de spécialisation des tâches, à la différence de ce que l’on retrouve dans les codes maritimes avec ses timoniers et sondeurs19. Seul le koki, le cuisinier du bord, fait exception à cette règle20. Le travail n’est pas non plus organisé selon un horaire strict. L’important est que chacun participe ; la priorité est donnée à la sécurité. Cette flexibilité de l’organisation temporelle des tâches est assez surprenante pour l’observateur occidental. On ne voit pas de changement d’équipe à intervalle de temps fixe. Les marins locaux qui ont fait l’expérience de la pêche à bord des bateaux « coréens » en conservent un mauvais souvenir. La discipline y est stricte et le capitaine, seul maître à bord, n’est pas ouvert au dialogue ; il donne des ordres, en criant si nécessaire. Pour les marins butonais, c’est un choc culturel par rapport à leur propre manière d’organiser les relations à bord. On ne s’étonnera pas du fait que ces expériences sont généralement de courte durée.

  • 21 On peut signaler, enfin, que l’équipage se charge souvent de l’entretien du bateau : travaux de pei (...)

34De retour d’une expédition, la dernière obligation de l’équipage est de nettoyer le bateau (voir Fig. 8). Là aussi, tout le monde doit participer, sous peine d’une amende. individuelle de 50 000 rupiahs (environ 4 €). Cette somme est mise de côté pour chaque membre d’équipage lors de la division des parts. Si un membre de l’équipage ne se présente pas lors du nettoyage du bateau, les 50 000 Rp de sa part sont réparties entre les autres membres de l’équipage. Le capitaine et le propriétaire-naviguant doivent y participer aussi21.

Fig. 8 : Nettoyage du motoro au retour d’une expédition, dernière obligation de l’équipage liée au kapiompu

Fig. 8 : Nettoyage du motoro au retour d’une expédition, dernière obligation de l’équipage liée au kapiompu

Photo : D. Vermonden

Clôture de la négociation

35La cérémonie du kapiompu se termine par une « prière » (doa). Le parabhela passe la parole à l’imam pour qu’il prononce une doa visant à « faciliter la réception des paroles prononcées » lors de la cérémonie. Les doa sont aussi des appels à la bonne fortune. L’imam prononce une longue incantation inaudible – seules ses lèvres bougent –, tandis que le silence règne dans la pièce. Sa main droite est posée sur le panier kamparanga qui se trouve devant lui et sa main gauche est appuyée sur son bras droit tendu. Le kamparanga est un panier fermé contenant le nécessaire pour chiquer les noix d’arec – comprenant les noix elles-mêmes, les feuilles de bétel et la poudre de gambier –, du tabac et une somme d’argent. Il est utilisé lors de toute cérémonie. Son contenu est partagé entre les personnes présentes qui, en l’acceptant, s’engagent en qualité de témoins. Quand il a terminé, l’imam serre la main du maître de maison et des capitaines. Leurs mains se mêlent pendant un long moment, chacun gardant les yeux fermés, comme si une force était transmise. L’argent du kamparanga est divisé par l’imam kampung. Chaque personne présente dans la pièce se voit offrir quelques billets. Ici, le contenu du kamparanga, et l’argent en particulier, ne sert pas à l’échange marchand, mais à la matérialisation de l’engagement en tant de témoin. Recevoir, c’est accepter officiellement le rôle de témoin. On retrouve cette procédure lors des mariages notamment, avec le même principe de témoin du contrat (voir Fig. 9). Le montant reçu par chacun dépend de l’importance de la fonction qu’il occupe. La cérémonie se termine par le partage d’un repas.

Fig. 9 : À la fin de toute cérémonie, le contenu d’un kamparanga est distribué entre les membres de l’assistance, gage de leur engagement officiel comme témoins

Fig. 9 : À la fin de toute cérémonie, le contenu d’un kamparanga est distribué entre les membres de l’assistance, gage de leur engagement officiel comme témoins

Photo : D. Vermonden

La médiation des conflits

36On a vu que le kapiompu offre une protection contre la vente du bateau par l’équipage. Par ailleurs, il offre aussi une médiation pour régler les conflits éventuels entre le propriétaire et l’équipage. Ainsi, en cas de naufrage d’un bateau sans kapiompu, le propriétaire n’a aucun moyen contraignant d’exiger réparation auprès de l’équipage. Il doit donc assumer seul la perte de son bateau. Si un kapiompu a été fixé pour le bateau, la question des compensations que l’équipage devra offrir au propriétaire est soumise à la médiation du conseil (sara). Le recours à un médiateur dans la relation propriétaire-équipage s’explique par le fait que le bateau mobilise un capital important. L’enjeu serait trop élevé pour que la question puisse être réglée uniquement au sein de la sphère familiale. Les acteurs le disent eux-mêmes : « Pour la pirogue, il n’y a pas de kapiompu parce qu’on peut résoudre le problème au sein de la famille. Mais pour le bateau, le capital est important !» (La Awe). En invitant le sara à déterminer la valeur du kapiompu, le propriétaire du bateau et l’équipage reconnaissent le sara comme institution compétente pour la gestion des relations entre eux. De son côté, le sara devient le garant du droit de propriété du bateau et s’engage à faire respecter ce droit. En cas de perte du bateau, le sara se réunit et écoute le récit de l’équipage. Sur cette base, il évalue les responsabilités des différentes parties et il détermine le montant que l’équipage doit rembourser au propriétaire.

37Si le principe de base prévoit un partage du risque en deux, le sara conserve le droit d’évaluer la responsabilité de l’équipage au cas par cas et de fixer en conséquence le montant à rembourser au propriétaire, avec un plafond égal à la moitié du montant du kapiompu. Le montant à rembourser est donc fonction du degré de responsabilité de l’équipage. Par exemple, si le bateau s’est échoué sur un récif, il est certain que l’équipage devra rembourser la totalité de sa part. Par contre, s’il a dû faire face à une tempête et que les vies de l’équipage ont été mises en danger, alors le montant à rembourser sera moindre. Prenons un cas concret. Pendant mon séjour, deux bateaux, ancrés au-dessus du récif pour se protéger d’une forte houle, se sont retrouvés échoués sur le récif de corail avec la renverse du courant. L’un a réussi à se dégager et à regagner les eaux profondes. L’autre est resté bloqué, mais l’équipage a finalement pu sauver la palangre et les deux moteurs, transportés sur les pirogues jusqu’à l’autre bateau, et n’a laissé sur le corail que la coque de bois. De retour au village, le sara s’est réuni en présence des parties, a entendu le récit de l’équipage et, après délibération, a pris la décision suivante : l’équipage a dû rembourser collectivement 2,5 millions de Rp au propriétaire. Le montant du kapiompu, 15 millions, a d’abord été divisé en deux – entre les mia nipihora (ceux qui restent au village) et les mia nipihela (ceux qui naviguent) –, puis ces 7,5 millions ont été divisés en trois, car l’équipage a pu sauver les deux moteurs et l’équipement ; on est donc arrivé à 2,5 millions. Notons que le capitaine de l’équipage était le fils du propriétaire.

38Le sara est aussi l’institution compétente pour la gestion des différends liés à la copropriété des bateaux – on a déjà dit qu’elle était fréquente – dont le montant du kapiompu a été fixé. Quand les situations deviennent inextricables et insolubles à l’amiable, le différend est soumis au sara, qui va entendre les parties et statuer.

39L’institution du kapiompu permet de gager le respect du contrat sur la légitimité de la coutume acceptée de tous, ce qui offre une garantie solide quant au respect du droit de propriété. Par coutume, il ne faut pas comprendre un ensemble de règles héritées telles quelles et inchangées. La coutume est un ensemble des règles au respect desquelles le sara veille, mais qui ne sont pas figées. De nouvelles règles peuvent être établies après débat au sein du sara. Elles sont éventuellement soumises à l’approbation des villageois lors de la fête annuelle de baruga. Par exemple, l’introduction de l’utilisation du système de navigation par satellite (GPS) a fait l’objet d’une décision du sara pour déterminer la hauteur de la rémunération de son emprunt. Ainsi, la coutume est adaptée constamment en fonction de nouvelles situations et elle ne fonctionne que parce qu’elle est acceptée et soutenue par la communauté villageoise.

40Enfin, les modalités de l’institution du kapiompu ne sont pas dépendantes d’un paysage institutionnel particulier. Elles s’adaptent à la structure politique différente des villages. À Lande, un village voisin de Bahari, en l’absence d’un sara pour garantir le respect du contrat, la négociation du kapiompu se déroule en présence du chef de village, de l’imam et « d’autres villageois présents comme témoins » (Southon 1994 : 65). Le capitaine signe un reçu par lequel il s’engage à payer la moitié de la valeur du bateau en cas de perte en mer. À Bahari, la légitimité du sara est suffisante à garantir le respect du contrat sans recours à l’écrit.

41Dans tous les cas, on peut noter que la gestion des expéditions maritimes au large repose entièrement sur la communauté villageoise et non sur le droit national. Le respect du contrat est garanti par la présence de témoins et non par le système juridique national. On est donc bien en présence d’un pluralisme légal, avec des normes et des sphères de légitimité multiples en fonction de domaines spécifiques. L’instauration de l’état indonésien, avec son appareil juridique moderne, et la disparition du sultanat n’ont pas conduit à un remplacement radical des structures juridiques au niveau villageois, mais plutôt à une négociation des sphères de compétence de chaque pouvoir. Par ailleurs, l’institution du kapiompu ne se limite pas à sa dimension juridique : ce serait oublier le rôle du pande, qui opère le lien entre le bateau, la bonne fortune de la pêche et le respect du kapiompu.

Conclusion

42À travers la négociation du kapiompu du bateau, on a évoqué successivement la négociation de la valeur du bateau et le principe de la co-entreprise où chacune des deux parties assume une part égale du risque financier lié à l’emprunt du bateau. Tout se passe comme si la moitié de la valeur du bateau partait en mer et l’autre moitié restait au village. On a vu qu’une caractéristique majeure de la responsabilité du kapiompu pour l’équipage était son caractère collectif. Les conséquences du caractère collectif de la responsabilité de l’équipage sont : 1) la division à égalité des parts entre les membres d’équipage et 2) la délibération comme norme d’organisation de l’équipage (y compris le capitaine). Ainsi, la délibération comme principe d’organisation sociale à bord ne peut être comprise hors du cadre fixé par l’institution du kapiompu. À Buton, c’est bien la responsabilité collective de l’équipage qui fonde la relation égalitaire entre ses membres. Enfin, on a montré et illustré comment se résolvent les conflits liés aux expéditions maritimes. Il est clair, alors, que l’organisation à bord n’est pas contrainte par le milieu maritime, pas plus qu’elle ne constitue un simple choix collectif des seuls acteurs à bord. Elle résulte plutôt de choix culturels spécifiques, qui s’inscrivent dans le contexte plus large de la société locale.

43L’étude de l’institution du kapiompu a permis d’aborder l’horizon plus large de la dynamique de la société. D’un côté, on voit que, localement, le bateau est un actant (au sens de Latour 2006). Il relie une série d’acteurs humains entre eux et participe à structurer leurs relations au sein d’un réseau socio-technique particulier. Il participe à la reconfiguration des positions sociales, au renforcement du rôle du conseil (sara) en général et de la position sociale des pande en particulier. D’un autre côté, la mise en œuvre de la négociation du kapiompu participe simultanément à la reproduction de l’organisation de la société par la mise en scène de la hiérarchie sociale et la mise en actes et en paroles des rôles sociaux, notamment ceux de pande et de parabhela.

44Du point de vue juridique, l’institution du kapiompu est aussi une illustration du pluralisme légal en Indonésie. Il n’y a pas de contrat unique entre le citoyen et l’état. À partir de l’exemple du kapiompu, il apparaît clairement qu’on est en présence d’une superposition de mondes juridiques différents, avec leurs procédures, leurs normes et leurs acceptions propres. Dans le cas de la gestion et de la garantie de la propriété du bateau, ainsi que du respect de la répartition des bénéfices, d’autre part, c’est le sara qui est socialement reconnu comme garant. À ce contrat particulier sont associées des représentations et des pratiques particulières relatives au bateau et à sa bonne fortune, où le pande joue un rôle de premier plan. Le constat de ce pluralisme légal peut éventuellement servir de base de réflexion pour les acteurs du développement, afin de prendre en compte la complexité de l’organisation des activités productives locales, au-delà, parfois, d’une apparence de simplicité et d’improvisation.

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Bibliographie

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Notes

1 J’ai mené une enquête ethnographique de deux ans à Buton, sponsorisée par le LIPI (et plus particulièrement par le Professeur Taufik Abdullah) et financée par une bourse « Action Nord », puis par une « Bourse de voyage », toutes deux de la Communauté française de Belgique, ainsi que par une bourse de la « Fondation Belge de la Vocation ». Enfin, une bourse « de Meurs-François » de l’Université Libre de Bruxelles a permis la rédaction de cet article. Je remercie Céline Heim et Fernand Lambert pour leur relecture attentive et leurs judicieuses suggestions.

2 Sauf pour le cas de la location sans équipage. Le code précise alors : « Si le navire périt, mais sans faute du loueur, le loueur doit simplement payer le prix de location et rien d’autre. Si c’est par sa faute, il ne paie pas seulement le prix de location, mais aussi la valeur déterminée en commun du navire » (Matthes 1869, ma traduction).

3 Organiser une cérémonie coûte cher. Il faut nourrir plusieurs dizaines de personnes et offrir du tabac et de l’argent. Autrefois, la négociation du kapiompu précédait la première sortie. À Bahari, de nos jours, on préfère investir dès que l’on peut dans un bateau et le mettre en service. La cérémonie du kapiompu n’est alors organisée qu’au moment où le bateau a rapporté suffisamment d’argent à son propriétaire.

4 Notamment par ses mesures, prises sur le corps de la femme, par les rites qui accompagnent sa construction – ils se focalisent sur le pilier central et visent à fournir à la maison son propre principe de vie (pale) – et par l’enterrement du placenta des enfants devant ou derrière la maison.

5 « Bh » indique un « b » implosif ; de même, « dh » indique un « d » implosif.

6 Kampung est un terme indonésien signifiant « village ».

7 Comme la cérémonie de protection du village par des dons aux entités surnaturelles lors de l’inversion de la mousson.

8 Le signe «’» indique une occlusion glottale.

9 Les extraits présentés sont une transcription d’un enregistrement de la cérémonie.

10 La palangre est une longue ligne de pêche sur laquelle sont attachées, à intervalles réguliers, plusieurs dizaines, voire des centaines, d’hameçons.

11 Les moteurs sont désignés par les numéros écrits sur les plaques d’identification, où le numéro correspond à la puissance, respectivement 23 et 30 CV ici.

12 Le pale est le principe de vie de la maison ou du bateau.

13 Il utilise le terme indonésien, musyawarah, qui dérive de l’arabe musyawarat ou masyawarat (Labrousse 1996).

14 Les termes nakoda et juragan désignent tous deux le capitaine d’un bateau.

15 La rémunération du capital commercial n’est pas mentionnée ici puisque le kapiompu concerne un bateau engagé dans la pêche au requin, une activité qui a entièrement remplacé le commerce maritime à Bahari. Les quelques lambo qui demeurent sont empruntés par des équipages d’autres villages.

16 Le partage des bénéfices en parts est un système récurrent de rémunération dans les sociétés de pêcheurs (Acheson 1981).

17 Ce partage égalitaire des parts n’est pas une spécificité butonaise (voir Acheson 1981 : 279).

18 On note ici une différence avec la division des parts chez les Bugis, où le capitaine reçoit plus que les autres (voir Pelras 1996 : 315, Ammarell 1999). Il serait intéressant de connaître le partage des responsabilités en cas de sinistre, mais ce sujet n’est pas abordé dans la littérature consultée.

19 Respectivement, juru mudi et juru batu en indonésien.

20 Le statut de koki n’est pas enviable. Tout d’abord, il doit cuisiner sur un feu de bois dans des conditions difficiles, accroupi, enfumé et confiné dans la partie arrière du bateau, avec une hauteur sous barrots de moins d’un mètre. Il est souvent le premier au travail le matin pour préparer le thé. C’est aussi un peu l’homme à tout faire, celui à qui on n’hésite pas à demander un service. Il est souvent chargé des allers-retours en annexe pour conduire le capitaine et les autres membres d’équipage à terre. Et pourtant, ce travail n’est rémunéré que par une demi-part, voire un tiers de part. Cette différence de rémunération est justifiée par la jeunesse du koki et le fait qu’il n’occupe pas encore la fonction complète de marin. Toutefois, fait rare, j’ai connu un marin qui gardait un bon souvenir de sa jeunesse de koki : « Je pouvais manger à ma faim, et du riz ! », expliquait-il.

21 On peut signaler, enfin, que l’équipage se charge souvent de l’entretien du bateau : travaux de peinture et de protection de la coque, etc. En échange de ce travail, le propriétaire assure l’intendance.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 : Voilier motorisé butonais de type lambo engagé dans le commerce maritime à travers l’archipel indonésien
Crédits Photo : D. Vermonden
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-1.png
Fichier image/png, 366k
Titre Fig. 2 : L’Indonésie et (encadré) l’île de Buton
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-2.png
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Titre Fig. 3 : L’île de Buton et le village de Bahari
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-3.png
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Titre Fig. 4 : Bateau de type motoro, qui a remplacé progressivement les voiliers motorisés à Bahari ; en arrière-plan, le village
Crédits Photo : D. Vermonden
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-4.png
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Titre Fig. 5 : Type de maison en bois sur pilotis dans le sud de Buton, progressivement remplacé par des maisons en béton
Crédits Photo : D. Vermonden
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-5.png
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Titre Fig. 6 : Cérémonie de creusement d’un trou dans la quille par le pande, dernière étape du processus de création du principe de vie du bateau
Crédits Photo : D. Vermonden
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-6.png
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Titre Fig. 7 : Schéma de la position occupée par les acteurs dans la pièce frontale de la maison lors de la négociation
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-7.png
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Titre Fig. 8 : Nettoyage du motoro au retour d’une expédition, dernière obligation de l’équipage liée au kapiompu
Crédits Photo : D. Vermonden
URL http://moussons.revues.org/docannexe/image/1766/img-8.png
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Titre Fig. 9 : À la fin de toute cérémonie, le contenu d’un kamparanga est distribué entre les membres de l’assistance, gage de leur engagement officiel comme témoins
Crédits Photo : D. Vermonden
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Daniel Vermonden, « Naviguer à la mode butonaise : l’institution du kapiompu et l’organisation sociale des expéditions maritimes à Buton (Sulawesi sud-est, Indonésie) », Moussons, 11 | 2007, 65-87.

Référence électronique

Daniel Vermonden, « Naviguer à la mode butonaise : l’institution du kapiompu et l’organisation sociale des expéditions maritimes à Buton (Sulawesi sud-est, Indonésie) », Moussons [En ligne], 11 | 2007, mis en ligne le 04 décembre 2012, consulté le 17 août 2017. URL : http://moussons.revues.org/1766 ; DOI : 10.4000/moussons.1766

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Auteur

Daniel Vermonden

Doctorant à l’Université Libre de Bruxelles (Centre d’Anthropologie Culturelle), l’auteur a mené une étude à Buton, entre 1999 et 2002, sur les activités maritimes (pêche, construction navale, navigation) et les dynamiques liées à ces activités : processus d’apprentissage et processus de développement historique et, plus particulièrement, l’identification d’un héritage austronésien. Il a publié « Kapande et kaparika. Deux manières d’être habile et cultivé à Buton (Sulawesi, Indonésie) » (Cahiers d’anthropologie sociale, 1, 2006) et « Making a living from the sea : fishery activities development and local perspective on sustainability in Bahari village (Buton island, Southeast Sulawesi, Indonesia) » (Environment, Development and Sustainability Journal, 8, 2006). Contact : dvermonden@yahoo.fr.

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