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Introduction

La mer au-delà des frontières : le lien entre les pays d’Asie du Sud-Est

The Sea Beyond all Borders: The Link between Southeast Asian Countries
Nguyễn Quốc-Thanh
p. 13-21
Traduction(s) :
The Sea Beyond all Borders: The Link between Southeast Asian Countries

Texte intégral

  • 1 Ces mots sont de Jean Chaussade durant le festival international de géographie « Mers et Océans : l (...)

1Parler de la mer, qu’elle soit d’Asie ou d’ailleurs, c’est forcément traiter d’un sujet pluridisciplinaire tant ce thème est riche et complexe. Archéologie, anthropologie, géographie, histoire, etc., toutes les disciplines se mêlent pour révéler, chacune sous l’angle qui lui est propre, cet élément qui accompagne les hommes depuis toujours. De par la géographie particulière de l’Asie du Sud-Est, la mer est le lien commun entre tous les pays de cette zone, à l’exception du Laos qui est le seul à être isolé dans les terres. Et pour chacun de ces pays, elle représente une composante à part entière dans leur histoire. Il fut un temps où la mer était encore un « espace d’aventure et d’expérimentation1 ». Voie de circulation, lieu d’échanges ou de confrontation, la mer est, pour tous les peuples de la région, un accélérateur d’économie pouvant générer des conséquences politiques et culturelles d’envergure. Cette « conscience de l’existence de la mer et des possibilités de développement qu’elle offre » est qualifiée par Pierre Flattres de « sens de la mer » (Flattres 1996). C’est le résultat de cette notion, les conséquences engendrées par ce sentiment que nous aimerions traiter dans ce numéro spécial sur la mer. Le « sens de la mer » a mené les pays d’Asie du Sud-Est à échanger, économiquement et culturellement. C’est encore lui que nous voyons aujourd’hui, lorsque l’Asie met en avant ses atouts maritimes.

  • 2 Source : UNCTAD/PRESS/PR/2014/060 (Genève, 20 Novembre 2014).

2Le début du xxie siècle a vu le basculement de l’assise continentale de l’Asie du Sud-Est vers la mer avec le développement des villes côtières, stimulées par l’augmentation des flux des échanges. Les ports se sont mués en points stratégiques qui alimentent les centres urbains devenus de plus en plus gourmands en produits d’importation. Avec 99 % des trafics de marchandise qui empruntent les voies maritimes, un commerce qui a progressé de 3,8 % en 2013, les échanges par voie de mer ont fait de ces ports de véritables plateformes de circulation du commerce2. Les ports asiatiques dominent ainsi le classement mondial en matière de trafic portuaire et d’efficacité des terminaux. Dans cette nouvelle Asie du Sud-Est se dessine un nouvel espace économique qui redistribue les influences culturelles. On serait alors tenté de croire que cette mutation qui a redessiné la géostratégie de l’Asie est nouvelle, née de la mondialisation. L’histoire nous enseigne pourtant que cette partie du monde fut un intense carrefour d’échanges. Denys Lombard et Jean Aubin ont retracé ces réseaux asiatiques du xiiie au xxe siècles (Lombard & Aubin 1988) mais il est raisonnable de croire qu’ils existaient déjà dans l’Antiquité.

3« L’Asie maritime est l’une des matrices de l’histoire mondiale » affirme François Gipouloux dans son ouvrage La Méditerranée asiatique : les réseaux marchands de l’espace maritime est-asiatique, qui expose le rôle qu’ont joué les ports asiatiques dans le commerce international (Gipouloux 2009). Citant le géographe Jean Gottman, Gipouloux expose le concept de lieu ou région charnière que représente la mer de Chine orientale (ibid. : 22). Les deux bassins maritimes, nord et sud de la mer de Chine, concentrent un réseau de flux et sont en interaction aussi bien avec l’extérieur, l’extra-Asie, qu’avec l’intra-Asie, l’hinterland de chacun des pays de l’Asie du Sud-Est. Le sud de la mer de Chine a notamment été le centre des transactions économiques :

  • 3 Voir Cooke & Li (2004 : XI).

For most of the eighteenth to mid-nineteenth centuries this area was a single trading zone woven together by the regular itineraries of thousands of large and small junk traders, mostly Chinese but also Malay, Cham, and Vietnamese. These overlapping itineraries in turn formed a regional component of wider trade networks that linked southern China to mainland and insular Southeast Asia3. (Cooke & Li 2004)

4La mer semble être l’élément reliant les pays de la région. Réseau véhiculant les échanges économiques mais aussi culturels, loin de séparer les pays d’Asie du Sud-Est, la mer les rapproche, créant ainsi un socle commun qui les rattache les uns aux autres.

Le rôle de la mer dans les échanges commerciaux

5Ce rôle a été largement mis en lumière durant le séminaire international de 1991 intitulé « Ancient Trade and Cultural Contacts in Southeast Asia » (Chutiwongs, Prabha Ray, Glover et al. 1996) lors duquel il a longuement été question de routes maritimes qui mènent vers ou qui partent de la mer de Chine. Ian C. Glover, en s’appuyant notamment sur des études de George Coedès, avait démontré que les échanges s’effectuaient entre l’Inde et le Sud-Est asiatique via le golfe du Bengale dès le début de notre ère (ibid. : 57). Mais les échanges n’étaient pas seulement intra-asiatiques. Le commerce avec les pays européens existait également. Les produits circulaient entre les pays de l’Asie du Sud-Est et le bassin méditerranéen (Landes date ?). Les pièces romaines retrouvées en Thaïlande ou au Vietnam et les figurines indiennes retrouvées à Pompéi illustrent l’existence de ces échanges multilatéraux (During 1981). L’Asie commerçait avec l’Europe par mer dès l’Antiquité car, comme le dit Anthony Reid, « Commerce has always been vital to Southeast Asia […] the lands below the winds naturally responded to every quickening of international maritime trade. » (Reid 1993 : 1).

  • 4 Citons entre autres l’article d’Alain Forest qui a retracé l’appétit vorace des fonctionnaires et d (...)

6La mer a joué un rôle fondamental dans le développement économique des pays de la région du Sud-Est asiatique. Une fois le climat renseigné et les routes maritimes connues, notamment grâce aux textes arabes (Ferrand 1914) et à la géographie de Ptolémée, les voyageurs ont pu mettre en place des réseaux de commerce entre le Moyen-Orient puis l’Europe et l’Asie. Les échanges par voie maritime, malgré les spécificités des marchés locaux4 ou les dangers, autres que ceux strictement liés à la navigation (Wonderaer 1995), ont contribué à « ouvrir » cette partie du monde aux commerçants européens. L’installation des marchands hollandais, portugais et autres a permis d’intensifier la circulation des richesses. D’après Pierre-Yves Manguin, l’or, l’argent, la soie, le bois d’aigle sont autant de produits qui circulaient et s’échangeaient dans la mer de Chine méridionale entre le xvie et le xviiie siècle (Manguin 1972).

7Les Européens n’étaient pas les seuls à commercer : d’après John Whitmore, qui a travaillé sur l’émergence des villes côtières, les Chinois échangeaient de façon intensive avec les pays du Sud par voie maritime (Whitmore 2006).

8Après l’âge d’or des comptoirs, le commerce par voie de mer s’est poursuivi. Les événements politiques survenus dans cette zone ont parfois mis un frein aux activités commerciales, notamment aux plus forts moments de la guerre d’Indochine puis de la guerre du Vietnam, mais les échanges n’ont jamais cessé. Aujourd’hui encore, la mer de Chine représente un axe majeur pour la circulation des biens et des marchandises. Les chiffres sont édifiants : le couloir maritime qui longe les côtes du Vietnam voit passer chaque jour 11 millions de tonnes de barils de pétrole5. Le rôle de la mer est primordial dans les échanges des pays de la zone dont la croissance dépend en partie de la bonne santé des activités portuaires. Selon la géographe Nathalie Fau, en 2014, sur les 15 plus gros ports mondiaux en tonnage, 12 sont asiatiques6, tout comme le sont les 20 premiers armements de conteneurs dans le monde7. Ces chiffres sont plus que révélateurs de l’intensité des échanges qui se croisent dans ces eaux et de leur importance. Le rôle de la mer dans le commerce mondial n’est pas près de diminuer avec le développement des porte-conteneurs (Frémont & Soppé 2005).

Le rôle de la mer dans les échanges culturels

  • 8 Cette observation est de Frédéric Lasserre (1996 : 277).
  • 9 Voir le peuplement de l’Asie du Sud-Est d’après les travaux de Louis Bezacier (1972).
  • 10 Voir Les contributions de la délégation française au deuxième congrès international sur la civilisa (...)
  • 11 Voir entre autres Antoine Cabaton (1901) ou encore Georges Maspero (1990).
  • 12 Voir Rapport d'information n° 723 (2013-2014) du Sénat, rédigé par MM. Jean-Claude Peyronnet, Chris (...)

9Comme bien souvent pour les pays possédant une façade maritime, « l’identité régionale repose sur la mer8 ». La mer a également permis aux arts de se diffuser comme l’a noté Nandana Chutiwongs en retraçant les influences des artistes – voyageurs ou encore celles des artisans prisonniers de guerre transportés d’un pays à l’autre par voie maritime (Chutiwongs 1996). D’après Chutiwongs, l’architecture des stupas, que l’on trouve aujourd’hui en Thaïlande ou au Myanmar, est originaire du nord-ouest de l’Inde et présente des similitudes avec celle existant au Sri Lanka. L’archéologie nous a aussi fourni de nombreuses pistes. Sans pour autant remonter jusqu’à la période préhistorique9, les traces des influences culturelles tous azimuts sont abondantes et nombreux sont des chercheurs qui se sont penchés sur la question. Citons par exemple Pierre Dupont qui a révélé les affinités entre le Bouddha de Đông Dương et celui de Sulawesi (Dupont 1959), ou encore Olov Janse qui a mentionné des antiquités dongsonniennes présentant des formes et des motifs que l’on retrouve dans l’art ancien du Proche-Orient et de l’Europe centrale (Janse 1961). La diffusion des arts grâce aux échanges maritimes a été démontrée durant le congrès international sur la civilisation malaise en 1990. Pierre-Bernard Lafont et Nguyễn Thế Anh ont tour à tour montré l’importance du réseau maritime local et tout ce que cela implique10. Ce fut également par voie maritime que l’islam s’est implanté en Asie du Sud-Est continentale. Bien des auteurs ont étudié ce phénomène11. Les ports sont donc les lieux où tout s’échange et où tout se diffuse. Léon Cadière a cité quelques-unes des côtes vietnamiennes dans son étude sur les ports maritimes en 1931 en indiquant leur développement possible et force est de constater que ses « prédictions » se sont révélées exactes avec l’intensification du trafic maritime (Cadière 1931). Aujourd’hui, la diffusion culturelle via la mer est toujours aussi importante à en juger par le rapport que le Sénat a rédigé, en juillet 2014, préconisant au gouvernement de « Reprendre pied en Asie du Sud-Est » en ciblant notamment les ports et villes côtières et en s’appuyant sur le levier culturel12.

La mer nourricière

The sea is a source of food for the protein hungry ; it is a source of materials necessary to grow land-based foods, especially as land-derived, finite minerals for fertilizers become increasingly necessary and increasingly scarves ; it contains a wealth of untapped resources, such as metals and oils, which are not only needed to maintain the entire life style which man has evolved, but which also may mark the difference between a nation’s political and economic continuance or collapse […]. (Smith 1977 : 2)

10Ces mots d’Estellie Smith ont une résonance particulière un demi-siècle après qu’il les a prononcés car il nous faut bien reconnaître que rien n’a vraiment changé. Nous avons toujours autant besoin (sinon davantage) de la mer pour les mêmes raisons.

  • 13 Source : « Atlas 2015 des enjeux maritimes », Le Marin, HS, 4 : 112.
  • 14 Ibid.

11Parmi les 20 premiers pays qui pratiquent les captures halieutiques figurent 5 pays de l’Asie du Sud-Est (Indonésie, Vietnam, Philippines, Thaïlande et Malaisie)13. L’Asie arrive loin devant avec ses 30 865 000 pêcheurs sur les 39 411 000 qui existent à travers le monde14. Les chiffres sont en augmentation continuelle. C’est le seul secteur qui ne décroît pas malgré les crises économiques successives, bien au contraire. Ce rôle nourricier a fait la richesse des pays possédant une façade maritime. Cette richesse est à contrôler et à protéger. C’est dans cet esprit que fut instaurée la ZEE (Zone économique exclusive), adoptée le 30 avril 1982 à New York et signée le 10 décembre de la même année à Montego Bay. Le territoire maritime national est désormais protégé. La haute mer demeure cependant res nullius et subit ainsi des pêcheries intensives, dont certains chercheurs, parmi lesquels Jean Chaussade (1997), Cury et Miserey (2008), ont dénoncé les dérives.

La mer, élément fédérateur des peuples ou source de conflits

12L’instauration de la ZEE ne met pas fin pour autant aux conflits entre les nations et les pays de l’Asie du Sud-Est. Les ressources de la mer et l’importance des voies de navigation ont achevé de transformer cet élément en « milieu de projection de puissance » (Coutau-Bégarie 2007 : 67) et en théâtre de conflits. La mer en tant que voie de communication n’a jamais été aussi fréquentée que depuis ces quinze dernières années. Pourtant, si les biens continuent à s’échanger, la culture ne semble plus circuler par voie maritime. Le tourisme pourrait représenter une alternative intéressante pour la circulation de la culture mais il est encore trop tôt pour pouvoir l’affirmer15. Économiquement, les majeurs ports internationaux ne sont plus aujourd’hui que des plateformes d’échanges, les hubs, en jargon technique. Concernant la «[…] relation entre taille démographique (des villes) et volume de trafic au niveau mondial, la baisse régulière du coefficient de corrélation (de 0,62 à 0,36 entre 1975 et 2005) permet de confirmer la complexité géographique croissante des réseaux » (Ducruet 2008). Le volume du trafic maritime international suffit à lui seul à instaurer une entente de principe entre les pays qui sont en partenariat économique. La politique maritime commune mise en place par le Parlement européen illustre parfaitement cette entente16. La mer peut cependant devenir une source de conflits dès lors que la souveraineté nationale territoriale est contestée, ce qui est le cas actuellement de la mer de Chine méridionale17. Sans pour autant remettre en cause l’activité économique maritime, ces conflits peuvent, à terme, menacer la stabilité de l’économie mondiale.

13La mer est donc un vaste sujet aux facettes multiples qu’il n’est pas aisé de traiter dans le format raccourci d’une revue. Tout juste pouvons-nous, dans le cadre de ce numéro thématique, éclairer quelques aspects historiques, anthropologiques et archéologiques.

14L’article de Ken Preston qui ouvre le numéro, « The Use of Basketry in The Hulls of Vietnamese Seagoing Boats :The Status as of 2015 and The Question of The Future », nous offre justement quelques pistes à travers l’études des différents types et différentes formes de bateaux qui croisent actuellement en mer de Chine méridionale. L’évolution de l’architecture navale nous renseigne sur les influences culturelles qui se sont croisées dans cette partie du monde. L’exemple du bateau-panier, typique des côtes vietnamiennes, traduit les évolutions techniques qui existent en mer de Chine. Un tel travail n’a pas été entrepris depuis Jean-Baptiste Pietri (1943), ce qui rend l’initiative d’autant plus méritante : Ken Preston établit un véritable état des lieux de la flotte en 2015 dont l’objectif est de documenter la recherche sur ces navires dans leur utilisation actuelle et lors de la décennie passée, de faire un lien avec le(s) siècle(s) précédent(s) et d’imaginer l’avenir.

15Le réseau maritime que constitue le corridor de la mer de Chine méridionale est déjà emprunté au début de notre ère, comme le démontre l’article de Đỗ Trường Giang, « Diplomacy, Trade and Networks : Campa in the Asian Commercial Context (7th-10th Centuries) ». L’accent est mis sur l’importance du réseau commercial musulman sans pour autant négliger l’influence chinoise.

16La période allant du xve au vviie siècle a constitué l’âge d’or du commerce en Asie du Sud-Est. À la croisée des chemins entre le réseau commercial chinois, le réseau indien et celui venant des pays du Moyen-Orient, les Philippines ont largement bénéficié des échanges. L’enrichissement des villes portuaires a entraîné un développement général et placer les Philippines au centre des transactions régionales. En s’appuyant sur des trouvailles archéologiques, Bobby Orillaneda retrace les interactions entre les Philippines et les marchands venus d’Inde ou d’ailleurs.

17C’est précisément à travers les yeux des voyageurs européens que Charlotte Minh Hà Phạm nous propose de revisiter les activités maritimes d’Asie du Sud-Est. « European Navigation and Charting of the Cochinchinese Coast (16th-19th Centuries) » retrace une période cruciale pour l’histoire de la navigation en mer de Chine méridionale. Français, Portugais, Néerlandais ou Anglais, tous ces voyageurs ont constitué de précieuses cartes de navigation, tenant compte des changements climatiques dus aux moussons.

18Deux notes viennent clore ce numéro spécial consacré à la mer et apportent également leur lot de données. « “Lands Below the Winds” as Part of the Persian Cosmopolis : An Inquiry into Linguistic and Cultural Borrowings from Persianate Societies in the Malay World » de Tomáš Petrů nous livre, à travers la linguistique, une facette de la mixité culturelle d’Asie du Sud-Est. Le monde malais se révèle à travers ses emprunts à la culture perse. Mais l’intensité des échanges n’engendre pas forcément la disparition des cultures locales, comme le démontre la note de Nguyễn Quốc-Thanh « Les cultes maritimes sur l’île de Phú Quý : maintien et préservation des traditions des pêcheurs vietnamiens ».

19Nous ne pouvons refermer cette introduction sans citer la fameuse phrase de Sir Walter Raleigh (1552-1618) : « Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce ; quiconque contrôle le commerce mondial contrôle les richesses du monde, et conséquemment le monde en soi ». Les pays de l’Asie du Sud-Est, à l’exception du Laos, ont en commun cette richesse. Véritable lieu d’échange, la mer est aussi aujourd’hui un lieu d’opportunités.

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Bibliographie

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Note de fin

1 Ces mots sont de Jean Chaussade durant le festival international de géographie « Mers et Océans : les géographes prennent le large » qui s’est tenu du 1er au 4 octobre 2009.

2 Source : UNCTAD/PRESS/PR/2014/060 (Genève, 20 Novembre 2014).

3 Voir Cooke & Li (2004 : XI).

4 Citons entre autres l’article d’Alain Forest qui a retracé l’appétit vorace des fonctionnaires et des Seigneurs du Tonkin à l’arrivée de chacun des navires de commerce, considérant le commerce non pas comme une activité d’échanges mais comme un tribut que leur doivent les étrangers qui se sont arrêter dans leurs ports (Forest 1999). Frédéric Mantienne a rappelé ces obligations imposées aux étrangers dans « Indochinese Societies and European Traders : Different Worlds of Trade ? (17th-18th Centuries) » (Matienne 1996). Voir enfin le commerce tributaire et le commerce non officiel dans l’ouvrage de François Gipouloux, La Méditerranée asiatique (Gipoloux 2009).

5 Source : Le Marin, http://www.nxtbook.fr/lemarin/lemarin/HSECOTABBORD/index.php.

6 Source : Review of maritime transport, CNUCED, 2013.

7 Voir « Économie, droit et diplomatie : la mer au cœur des enjeux sud-est asiatiques », Étude quadrimestrielle, 2, cycle 2003-2004, Observatoire Asie du Sud-Est, juillet 2014.

8 Cette observation est de Frédéric Lasserre (1996 : 277).

9 Voir le peuplement de l’Asie du Sud-Est d’après les travaux de Louis Bezacier (1972).

10 Voir Les contributions de la délégation française au deuxième congrès international sur la civilisation malaise organisé par le Ministère de la culture et du tourisme de Malaisie, « Le monde indochinois et la péninsule malaise », Kuala Lumpur, publié avec le concours de l’ambassade de France en Malaisie, 1990.

11 Voir entre autres Antoine Cabaton (1901) ou encore Georges Maspero (1990).

12 Voir Rapport d'information n° 723 (2013-2014) du Sénat, rédigé par MM. Jean-Claude Peyronnet, Christian Cambon, André Dulait et Jean-Claude Réquier, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées et déposé le 15 juillet 2014.

13 Source : « Atlas 2015 des enjeux maritimes », Le Marin, HS, 4 : 112.

14 Ibid.

15 Voir l’essai de Pierre Gras (2010), Le temps des ports, déclin et renaissance des villes portuaires (1940-2010).

16 Voir le document de travail sur http://www.europarl.europa.eu/workingpapers/tran/w14/3_fr.htm.

17 Voir Eric Dénécé (2000) et Yann Roche (2013).

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Pour citer cet article

Référence papier

Nguyễn Quốc-Thanh, « La mer au-delà des frontières : le lien entre les pays d’Asie du Sud-Est », Moussons, 27 | 2016, 13-21.

Référence électronique

Nguyễn Quốc-Thanh, « La mer au-delà des frontières : le lien entre les pays d’Asie du Sud-Est », Moussons [En ligne], 27 | 2016, mis en ligne le 09 juin 2016, consulté le 26 mars 2017. URL : http://moussons.revues.org/3502

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Auteur

Nguyễn Quốc-Thanh

Nguyễn Quốc-Thanh est docteur en langues, littératures et sociétés et est actuellement membre associé de Aix Marseille Univ, CNRS, IrAsia, Marseille, France. Ses recherches portent sur les communautés maritimes en mer de Chine méridionale.

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